Bari, inaugurato il ponte sull’Asse nord-sud

Decaro: “Oggi una grande emozione, seguire i lavori è stato come veder crescere un figlio”

BARI – È stato inaugurato questa mattina il ponte dell’Asse nord sud alla presenza del sindaco Antonio Decaro, del presidente della Regione Puglia Michele Emiliano, del presidente del Consiglio Matteo Renzi e del prefetto di Bari Carmela Pagano.
“Oggi inauguriamo quest’opera importantissima che per noi ha un significato particolare – ha detto il sindaco Antonio Decaro – perché è una grande infrastruttura non solo funzionale dal punto di vista del traffico ma anche di grande valenza architettonica. Un ponte che finalmente realizza il primo asse di scorrimento della città, disegnato nel 1970 da Quaroni. È il primo asse che si completa e che collega il centro cittadino con la statale 16, la Fiera del Levante e il Porto. Possiamo considerarlo un ponte verso l’Area metropolitana, e quindi verso il futuro. La dimostrazione che quando le amministrazioni collaborano in sinergia, i sogni possono trasformarsi in realtà. Questo ponte è stato finanziato dallo Stato tramite la Regione Puglia. All’epoca era sindaco Michele Emiliano, io facevo l’assessore ai Trasporti e Simonetta Lorusso aveva la delega ai Lavori pubblici, e insieme abbiamo deciso di investire quei fondi per realizzare questo bellissimo ponte.
Quest’opera rappresenta un simbolo perché è ciò che questa città in parte già è e soprattutto può diventare: un grande centro urbano del Mezzogiorno sempre più moderno e sempre più europeo. Ringrazio tutti gli assessori che si sono succeduti in questi anni, alla Regione e al Comune, in particolare Giuseppe Galasso che ha seguito i lavori negli ultimi due anni, tutti i tecnici, come Maurizio Montalto, impegnati nella realizzazione dell’opera, e l’impresa Cimolai che ci ha consegnato il ponte dell’Asse nord-sud con due mesi in anticipo. Sono molto emozionato perché non sono il sindaco di Bari ma anche un ingegnere dei Trasporti e veder crescere questo ponte con trenta stralli e la pila sghemba, unico nel suo genere al mondo, è stato per me come veder crescere un figlio”.
Al termine della cerimonia il ponte è stato aperto al traffico. Nelle prossime settimane si continuerà a lavorare sulle opere di completamento.

Di seguito, la scheda tecnica del ponte.

Dati generali

L’Asse nord-sud è una delle principali arterie di scorrimento previste dal Piano Regolatore della città di Bari (il cosiddetto Piano “Quaroni”). È, infatti, una delle principali direttrici radiali che portano il traffico veicolare dalla provincia verso il capoluogo. In particolare, l’Asse nord-sud rappresenta un’asta di penetrazione urbana e di interconnessione interzonale, destinata ad assorbire il traffico delle zone produttive e dell’hinterland del nord barese mettendoli in diretta comunicazione con il porto e il quartiere fieristico.
Le opere realizzate sono quelle relative all’ultimo tratto dell’asse mai realizzato a causa della necessità di scavalcare l’imponente fascio di binari di RFI e della Ferrotramviaria che lambiscono la stazione ferroviaria.
Grazie al finanziamento di € 32.000.000 ottenuto della Regione Puglia e un ulteriore contributo di poco più di 1.000.000 ottenuto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, è stato possibile progettare e realizzare l’opera, il cui elemento principale è costituito dal viadotto lungo complessivamente 626 m di cui 225 sono costituiti da un ponte strallato. Quest’ultimo è sorretto da una torre porta stralli di altezza pari 78 metri.
Il ponte vuole rappresentare una porta della città visibile tanto da chi giunge da terra quanto da chi giunge dal mare. Nel disegnare l’opera i progettisti hanno inteso trasformare questa porta in un potenziale simbolo duraturo per la città sottolineando la sua vocazione di faro occidentale verso l’Est europeo, nonché l’ideale terminale del Corridoio 8.

Storia

Per l’intervento infrastrutturale il Comune di Bari ha preliminarmente redatto uno studio di fattibilità che, completato nel 2007, prevedeva 6 possibili soluzioni per il superamento dei binari, due con viadotti a grandi luci, due con sottopassi (concettualmente simili a quello di viale Pasteur) e due con soluzioni più tradizionali. La soluzione da adottarsi sarebbe scaturita dall’entità del finanziamento disponibile dato che i costi delle opere variavano dagli 80 milioni di euro circa per le soluzioni più ardite (una, ad esempio, era stata concepita con campate strallate per l’intera lunghezza dell’intervento) ai 30 milioni circa delle soluzioni più tradizionali. La sfida del finanziamento fu subito vinta allorquando l’allora assessore alla mobilità Decaro ottenne dalla Regione Puglia un finanziamento di 31 milioni di euro e, in sinergia con l’assessore ai LL.PP. dell’epoca, Simonetta Lorusso, e il sindaco Emiliano, riuscirono a utilizzare i fondi entro il termine di scadenza del dicembre 2008.
Sulla base dello studio di fattibilità fu indetta una gara di progettazione che richiedeva ai concorrenti di formulare delle idee progettuali.
L’idea vincente è stata quella del raggruppamento capeggiato dalla RPA srl di Perugia con lo Studio Casado SA di Madrid, la Net Engeenering SpA di Monselice (PD), la Uning srl e la GA&M srl, entrambe di Bari.
Così nacque il ponte strallato: un viadotto di 626 metri con la parte centrale interamente sospesa per consentire il superamento dei fabbricati presenti nell’area ferroviaria e due viadotti di approccio da sud e da nord di tipo tradizionale.
Una curiosità. In fase di gara, lo studio Casado, cui si deve la paternità architettonica dell’opera, aveva inizialmente ideato un ponte sospeso che abbracciasse tutti i 626 m necessari al superamento dei binari dalle forme simili a quello attuale e con una torre alta oltre 100 m. Ovviamente la soluzione fu scartata per motivi di costo ma l’idea piacque e i progettisti si misero subito al lavoro per realizzare un’opera che conservasse l’idea del ponte strallato con torre a “Y” rovescia centrale e nel contempo fosse economicamente sostenibile. Si giunse quindi al compromesso di limitare la porzione sospesa all’area centrale del fascio di binari, dove le interferenze con le attività ferroviarie erano maggiori, realizzando nelle restanti parti dei più semplici viadotti su pile. Idea che poi si è dimostrata vincente.

Le sfide tecniche

Le sfide tecniche progettuali affrontate sono state molteplici, a cominciare dalla necessità di “incastrare” nei pochi spazi disponibili tra i binari le pile del viadotto, a finire con la necessità di realizzare il ponte senza interrompere il traffico ferroviario. Tutte brillantemente ed argutamente superate.
È proprio da queste difficoltà tecniche che nasce la unicità del ponte: la torre di 78 m che porta gli stralli (cioè le funi che reggono dall’alto il ponte sospeso) si regge su due gambe che non sono, come di solito avviene, ortogonali all’asse viario ma sono state ruotate per consentirne “l’incastro” tra i binari. Per far questo i progettisti sono dovuti ricorrere ad una insolita configurazione degli stralli che non si presentano totalmente simmetrici essendone stati aggiunti due (quelli più vicini alle gambe) che servono a bilanciare la obliquità delle gambe.

Pianta del viadotto dove sono state evidenziate in rosso le posizioni delle pile di appoggio dell’impalcato.
Si vede come, dove passano i binari, le pile sono tutte oblique rispetto all’asse del ponte così da permetterne l’inserimento tra i binari.
Anche la sfida di non arrecare disagi e interruzioni al traffico ferroviario a servizio della città è stata vinta grazie alle soluzioni tecniche progettate. La maggior parte degli impalcati del ponte sono infatti stati realizzati a terra, sul lato sud del cantiere (quello al termine di via Tatarella) e poi letteralmente spinti ad una altezza di circa 10 metri da terra passando sulle pile di appoggio fino a giungere nella posizione definitiva. Quindi l’intera porzione del ponte, che va dalla rotatoria di via Buozzi a via Sangiorgi, lunga 381 m, è stata letteralmente spinta per tutta la sua lunghezza nella posizione attuale.
Lo stesso gruppo che ha progettato l’opera ne ha poi diretto i lavori di realizzazione. In particolare lo staff è costituito dagli ingegneri Dino Bonadies e Luca Bragetta della RPA Srl, gli ingegneri Gaetano Ranieri e Marco Dellino (GA&M Srl), con la consulenza scientifica del prof. Vittorio Ranieri del Politecnico di Bari.
Sul ponte, oltretutto, è stato realizzato un sito sperimentale per l’attuazione di una ricerca del Politecnico di Bari (sempre coordinata dal prof. Ranieri) per lo studio delle pavimentazioni drenanti e fonoassorbenti.
I lavori sono stati realizzati dalla Impresa CIMOLAI SpA di Pordenone che si è servita anche di imprese locali, come la ESI impianti di Ruvo di Puglia e la Niteko di Montemesola, che ha fornito 108 lampade per illuminazione stradale in grado di garantire un risparmio di 50mila kwh all’anno.

Il progetto

I lavori realizzati riguardano nel complesso le seguenti opere:

• Completamento del collegamento stradale dell’asse nord-sud nel tratto compreso tra via Nazariantz e via Sangiorgi, realizzato con una sezione stradale di categoria D (strada urbana di scorrimento – DM 5/11/2001), della larghezza complessiva di metri 25, con piattaforma a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia e marciapiedi ciclopedonali laterali.
• Ponte strallato a pilone unico centrale, di luce 225 metri e due viadotti laterali di lunghezza 245 metri verso nord e 156 metri verso sud, per un totale di 626 metri di viadotto. La torre porta stralli del ponte sospeso, di altezza pari a 78 metri ciasscuno è a forma di Y rovescia; gli stralli che si dipartono dalla sua sommità sorreggono dai bordi l’impalcato, formato da un graticcio di travi in acciaio con sovrastante soletta in calcestruzzo. Le travi dei 2 viadotti di approccio sono pure in acciaio con soletta di completamento e piloni di sostegno in cemento armato.
• Viabilità di servizio lungo tutto il viadotto nord (via Nazariantz) oltre alla realizzazione di un nuovo collegamento viario in prossimità dell’innesto del viadotto sud (prolungamento di via San Giorgio martire).
• Tre rotatorie due delle quali (rotatorie R1 ed R3) ubicate alle estremità dell’intervento per cucire la nuova viabilità con il tessuto viario cittadino e uno (rotatoria R2) ubicato sotto i piloni del viadotto di approccio nord che permette la connessione delle vie di servizio previste in progetto (lungo via Nazariantz) con la restante viabilità cittadina (via Bruno Buozzi).
• Realizzazione di una pista ciclopedonale di tipo promiscuo connessa alla rete cittadina in corrispondenza di corso della Carboneria.
• Impianti di pubblica illuminazione, di telecontrollo e video sorveglianza, impianto di pannelli a messaggio variabile, sistema di supervisione e gestione impianti.
• Opere di fognatura pluviale con relativi impianti di trattamento.

I numeri

• Lunghezza complessiva dell’intervento: 1.200 metri
• Lunghezza del tratto in viadotto: 626 metri
• Lunghezza della porzione strallata: 225 metri sorretta da 30 stralli
• Lunghezza degli stralli variabile da 38 a 55 metri
• Lunghezza complessi dei trefoli che compongono gli stralli: 128 chilometri
• Altezza della torre porta stralli: 78 metri
• 16.775 metri cubi totali di calcestruzzo utilizzati
• 1875 tonnellate di ferro per le armature del calcestruzzo
• 4850 tonnellate di acciaio utilizzate per realizzare gli impalcati e la torre porta stralli.